物流園區(qū)是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，抽象地說是物流節(jié)點作業(yè)活動的空間聚集體，一般是在政府規(guī)劃并支持下，為實現(xiàn)規(guī)�；�和多種服務(wù)而將多種物流設(shè)施設(shè)備和多家物流組織單位在空間上進行集中布局并承擔(dān)物流業(yè)務(wù)的載體場所。其構(gòu)成基本要素包括物流作 業(yè)處理對象、物流設(shè)施設(shè)備及技術(shù)手段、物流相關(guān)信息和組織經(jīng)營機構(gòu)等。

  

    物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本，并取得了良好的收益，因此在歐洲一些國家如德國、荷蘭等得到推廣，近年來又?jǐn)U展到亞洲的一些國家，也包括韓國和中國。據(jù)統(tǒng)計，1965年以來，日本已經(jīng)建成物流園區(qū)24個，德國20個，韓國2個。

  

    從園區(qū)模式來看，基本上有兩種類型，即德國模式和日本模式。

  

    德國

  

    德國物流園區(qū)從20世紀(jì)80年代開始，一次性在全國規(guī)劃建設(shè)40個所謂的“貨運中心”即物流園區(qū)。目前已經(jīng)有20個全國性的物流園區(qū)投入使用。德國模式即“貨運村”(Freight Village)的贏利模式，是中國政府較為推崇的園區(qū)發(fā)展模式，其在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)上與日本有一定的區(qū)別。德國一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，由州政府、市政府扶持建設(shè)，公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。其資金來源由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業(yè)投資為補充，由州政府提供建設(shè)所需要的土地及公路、鐵路通訊等交通設(shè)施，園區(qū)管理機構(gòu)主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式(后者為主)。

  

    德國“貨運村”(Freight Village)的贏利模式主要來自兩方面：一是出租收入。政府將貨運中心的場地向運輸企業(yè)或與運輸有關(guān)的企業(yè)出租，承租企業(yè)則依據(jù)自身的經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間，配備相關(guān)的機械設(shè)備和附屬設(shè)施并交納相關(guān)費用；二是服務(wù)費。政府通過提供良好的公共設(shè)施和優(yōu)良的服務(wù)并收取一定的服務(wù)費。

  

    德國在較大經(jīng)濟區(qū)建設(shè)聯(lián)運站的基礎(chǔ)上建設(shè)物流中心，并形成貨運中心(物流園區(qū))。比較著名的是不來梅物流園區(qū)。不來梅物流園區(qū)于1985年開始建設(shè)，州政府通過直接投資和土地置換的方式對物流園區(qū)投資。物流園區(qū)目前分5個區(qū)域，現(xiàn)有52家物流企業(yè)入駐，其中14家企業(yè)較大，并按資產(chǎn)組成物流園區(qū)股東大會，下設(shè)物流園區(qū)發(fā)展公司。園區(qū)公鐵聯(lián)運裝卸站占地20公頃，9條鐵路線，每條750米，區(qū)內(nèi)鐵路線長8公里。物流園區(qū)由企業(yè)和政府部門組成監(jiān)事會，負(fù)責(zé)監(jiān)督股東大會，州政府不干預(yù)物流園區(qū)的經(jīng)營，物流園區(qū)發(fā)展公司也不介入企業(yè)的經(jīng)營活動。

  

    日本

  

    日本是最早建立物流園區(qū)的國家，最早是1965年在東京。當(dāng)時建立物流園區(qū)的主要原因是為了解決東京與外圍城市間各種產(chǎn)品大量進出城市而引起的物流商流混用、交通混雜擁堵、城市功能日趨低下的狀況，由政府負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃，將城市的流通功能從市中心分離開來，通過集資方式，在東京近郊的東南西北各自建設(shè)了葛西、和平島、阪橋和足立4個現(xiàn)代化物流園區(qū)，在其中建立了商務(wù)交易大廈、大型倉庫群和公路貨物集散中心等物流設(shè)施。而后在此基礎(chǔ)上，通過逐步配套并完善各項基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，提供各種優(yōu)惠政策，吸引扶植大型物流企業(yè)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益，由此改善了城市環(huán)境，并提升了城市的綜合競爭力。如其中的和平島物流園區(qū)，目前面積達22.3萬平方米，已經(jīng)成為連接?xùn)|京和日本的中轉(zhuǎn)基地，為49家運輸企業(yè)租用，建立的1516個中轉(zhuǎn)點遍布了日本的整個中小城鎮(zhèn)�，F(xiàn)有貨運站臺和配送中心建筑面積達8.665萬平方米、433個供卡車�？垦b卸貨物的車位，年商品處理量達200萬噸。

  

    在東京地區(qū)物流園區(qū)取得收效之后，日本政府開始推廣并進行合理化布局，靈活開展物流園區(qū)的經(jīng)營。目前已在日本全國22個城市中建設(shè)了24個大型物流園區(qū)，平均占地約74公頃，將運輸、集散、中轉(zhuǎn)、儲存、配送、訂貨、銷售、售后服務(wù)等功能有機地結(jié)合起來，極大地提高了物流設(shè)施的效率，降低了物流成本，并取得很好的社會效益。這些園區(qū)對于日本隨后的經(jīng)濟崛起發(fā)揮了重要的作用，使日本的物流業(yè)成長為整個國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)性服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

  

    日本物流園區(qū)成功且獲益的主要模式是它的“物流團地”(Distribution Park)的贏利模式。主要有兩個方面，一是地價的升值，二是低廉的倉庫租金。集資企業(yè)租用倉庫的租金低于市場價格，并可按市場價格給其他企業(yè)，政府對已確定的物流園區(qū)積極加快交通設(shè)施的配套建設(shè)，以促進其他企業(yè)入駐園區(qū)，從而使園區(qū)投資者得到回報。

  

    韓國

  

    韓國于1995—1996年分別在富谷和梁山建立了兩個物流園區(qū)，占地規(guī)模都是33公頃。據(jù)最新報道，韓國將在仁川機場建設(shè)物流園區(qū)，由韓國郵政集團斥資4300萬美元，該園區(qū)主要負(fù)責(zé)為韓國出口及轉(zhuǎn)口家電、計算機部件、計算機制成品等電子產(chǎn)品提供加值、配送、倉儲服務(wù)，并保持國際快遞、倉儲和貨物處理中心的業(yè)務(wù)，希望提升貨物處理量和進一步成為東北亞的貨運樞紐。預(yù)計在2007年運作，聯(lián)邦快遞(FEDEX)與DHL兩大航空快遞公司均有意加入營運，其中DHL計劃投資2100萬美元在該園區(qū)興建一個總面積22000平方米的配送中心；而聯(lián)邦快遞有意設(shè)立物流中心以利于其主要客戶戴爾計算機產(chǎn)品進行配送。