據(jù)商務(wù)部商業(yè)改革司預(yù)計，2005年我國物流業(yè)增加值1.2萬億元，比上年增長12.5％，增幅高于上年。按全國經(jīng)濟普查調(diào)整后的統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算，2004年全國物流費用占GDP的比例為18.8％，2005年這個數(shù)據(jù)有望降為18.5％，比上年下降0.3個百分點。2005年我國社會物流總額預(yù)計可達(dá)48萬億元，同比增長25.4％，增幅雖比上年有所回落，但仍在快速增長區(qū)間。



    中國成為全球采購的核心市場



    跨國公司需要中國的廣闊市場，中國近年來經(jīng)濟持續(xù)增長的重要動力。同時，中國廉價的勞動力，增強了中國制造業(yè)在全球的競爭力，也使中國市場成為全球最具發(fā)展?jié)摿Φ牟少徥袌�。世界五百強中�?00多家企業(yè)在華進(jìn)行了投資，其中90％左右的外企企業(yè)都選擇了物流外包，占中國全部物流外包企業(yè)總數(shù)的70％，與此同時，越來越多的國內(nèi)企業(yè)對物流外包的認(rèn)知和需求，在降低成本的壓力下不斷提高，這些都促使中國第三方物流市場不斷呈現(xiàn)增長趨勢。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會常務(wù)副會長丁俊發(fā)估算，2005年跨國公司 在中國的采購額將超過600億美元。



    中國的制造業(yè)需要全球采購平臺的支撐。眾所周知，如果僅僅依靠傳統(tǒng)的貿(mào)易公司或者企業(yè)自主自營出口開拓海外市場，不僅很難進(jìn)入國際生產(chǎn)和市場的主流領(lǐng)域，而且開拓市場的費用也較高。因此，各地政府積極興建全球采購出口較易平臺，幫助國內(nèi)制造企業(yè)與國外跨國巨頭對接。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有上海、天津、重慶、南京、青島、武漢、深圳、寧波等城市興建了全球采購出口較易平臺。



    日益開放的市場環(huán)境為外資進(jìn)入中國物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了條件。根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計分析，我國吸引外資發(fā)展階段可以分為四個階段，即1979年到1985年的起步階段，1986年到1991年的 打開局面階段，1992年到1997年的高速發(fā)展階段，1998年到2005年的調(diào)整提高階段。從物流產(chǎn)業(yè)來看，也大致走過了上述歷程，特別是中國入世以來，外資進(jìn)入中國的步伐在不斷加快。



    外資高速增長是中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本動力�！笆�五”期間我國外貿(mào)連上新臺階，實現(xiàn)歷史性飛躍，確立了貿(mào)易大國地位。2001～2005年，我國對外貿(mào)易年均增長24.6％，是改革開放以來外貿(mào)發(fā)展最快記錄，遠(yuǎn)高于同期世界貿(mào)易和我國經(jīng)濟的增長水平。2005年進(jìn)出口繼續(xù)保持20％以上的增長速度，總值達(dá)14221億美元。



    外資積極進(jìn)入中國物流產(chǎn)業(yè)



    近來，外資企業(yè)在中國物流市場上的戰(zhàn)略意圖，已隨著其實施的并購、參股、投資等資本運營行為表露無遺。他們或成立中外合資或外商獨資物流企業(yè)，推進(jìn)全國布局，或進(jìn)入中國國際貨郵運輸業(yè)務(wù)，特別是快遞業(yè)，或進(jìn)入中國港口物流，已有近百家航運公司在中國港口開辟集裝箱班輪航線，或進(jìn)入物流裝備，設(shè)施生產(chǎn)與供應(yīng)領(lǐng)域，或進(jìn)入中國物流人才培訓(xùn)市場、物流信息平臺軟件市場，或進(jìn)入物流地產(chǎn)投資領(lǐng)域，包括物流園區(qū)投資、配送中心開發(fā)、物流節(jié)點，特別是港口建設(shè)投資等，最明顯的是德國漢諾威與慕尼黑，已搶占中國物流展覽半壁江山。



    進(jìn)入中國物流市場的有跨國物流公司,也有中小物流公司，世界排名前20名的公司在氣勢上占了上風(fēng)，聯(lián)邦快遞（FEDEX)、聯(lián)合包裹公司（UPS)、德國郵政（DHL)、丹麥馬士基（Moeller）、美國總統(tǒng)輪船（APL)、美國英運（EXEL)、新加坡海皇(NOL)等等，都在中國有大動作。世界著名的物流裝備生產(chǎn)廠也大舉進(jìn)入中國市場，如德國西門子、日本豐田產(chǎn)業(yè)、大宇重工、瑞典沃爾沃、美國巴特勒等等。中國香港特區(qū)利用CEPA的實施，物流企業(yè)紛紛赴內(nèi)地發(fā)展，目前已在上海申報的獨資物流企業(yè)有60家，28家已獲商務(wù)部批準(zhǔn)。



    約1200億美元的貨物空運進(jìn)出口市場，成為2005年國際航空貨運市場的競爭焦點，跨國公司紛紛加入中國的步伐。美國運輸部目前已提議聯(lián)邦快遞，西北航空、Polar Air Cargo和聯(lián)合包裹4家公司為美國至中國航線提供貨運服務(wù)的承運公司，每周新增貨運航班。當(dāng)前，航空貨運業(yè)排名前三的德國漢莎、大韓航空、新加坡貨運公司都已通過合資進(jìn)入中國。



    先入者優(yōu)勢明顯。于1984年進(jìn)入中國的英運物流有限公司，已跨入在中國經(jīng)營的第21年。該公司已從早期的貨代企業(yè)發(fā)展成為擁有空運、海運、陸路運輸、合同物流等業(yè)務(wù)的綜合物流企業(yè)。2004年英運的業(yè)務(wù)量增長了60％以上。



    客戶細(xì)分與服務(wù)深化。美國總統(tǒng)輪船物流服務(wù)公司在深圳鹽田港附近設(shè)立物流中心，為客戶提供包括貨源地（出口）管理、國際貨運管理、目的地（進(jìn)口）管理、國內(nèi)貨運管理和配送中心管理的一體化供應(yīng)鏈模式。



    國際航運業(yè)巨頭的云集，還帶動了一大批與航運業(yè)相關(guān)的貨代、報關(guān)等中介服務(wù)業(yè)的“扎堆”。全球物流和貨代巨頭荷蘭天地（TNT)在來福士廣場設(shè)立了中國區(qū)總部，它將以該總部為依托，到2010年將在華分支機構(gòu)從目前的25家增至100家，為中國1000個城市提供物流、快遞和直郵服務(wù)，員工增至3萬人，倉庫面積增至325萬平方米，將組建擁有2500輛車的運輸車隊。一大批中小貨代、報關(guān)等中介服務(wù)業(yè)更是爭相駐扎到這些航運巨頭周邊的商務(wù)樓宇，共同推動城市中心城區(qū)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。



    獨資趨向抬頭。近年來，國內(nèi)快遞業(yè)每年以30％的增速快速發(fā)展，形成了每年上百億元的市場。目前，快遞業(yè)主要有以中國郵政速遞EMS為代表的國有快遞企業(yè)，以宅急送、大田等為代表的民營快遞企業(yè)以及中外運敦豪、聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹及荷蘭天地快運為代表的國際速遞巨頭，爭奪每年上百億元的市場。從2004年開始，外資快遞公司在華成立合資企業(yè)，可以最高以75％的股份控股，根據(jù)中國加入WTO的承諾，到2005年12月中國的物流業(yè)全面對外開放，外資快遞企業(yè)可以經(jīng)營中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，國際快遞巨頭們開始加緊擴張，準(zhǔn)備全面涉足國內(nèi)快遞市場。



    CEPA刺激香港企業(yè)進(jìn)入。香港和澳門的企業(yè)利用CEPA賦予的優(yōu)惠政策，搶先進(jìn)入內(nèi)地運輸市場，因為運輸物流服務(wù)是香港4個主要經(jīng)濟支柱之一，其3/4的貨運與中國內(nèi)地貿(mào)易有關(guān)。隨著香港制造業(yè)向珠江三角洲和長江三角洲等地的轉(zhuǎn)移，許多物流提供商和服務(wù)商也向北跟進(jìn)。僅2004年，粵港兩地物流合作的簽約項目就超過100個，金額超過百億元。



    外資在某些行業(yè)物流中處于領(lǐng)先甚至壟斷地位。無論是快遞行業(yè)物流、零售業(yè)物流還是餐飲業(yè)物流，外資的物流能力都十分強大。比如，肯得基的母公司百勝餐飲集團把亞洲最大的物流配銷中心建在北京。北京配銷中心占地面積15500平方米，為北京、天津和華北地區(qū)的250多家肯得基連鎖餐廳提供物流配送的支持。



    外資突進(jìn)引發(fā)中國物流業(yè)思考



    目前，我國在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營模式、體制和政策環(huán)境、管理水平等方面仍存在許多問題，如何看待外資進(jìn)入和利用外資突破現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)瓶頸，成為當(dāng)前研究的一個重要問題。



    如何進(jìn)行科學(xué)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。物流必須“物盡其流”。物流的本意是打破部門分割和條塊分割，有利于資源配置，千萬不能把物流僅僅局限在原有的部門或者系統(tǒng)之中。而今，我們看到國內(nèi)的物流產(chǎn)業(yè)的一個最危險的跡象就是各自為政，這種做法的癥結(jié)在于大家都是從自己的利益出發(fā)，而違背了物流的本意，不利于整合資源，優(yōu)化配置。



    2004年，國家發(fā)改委等九部委出臺了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，各方面反映良好。我國政府對物流產(chǎn)業(yè)在中國的健康發(fā)展給予了高度重視，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，由國家發(fā)改委牽頭，成立了“全國現(xiàn)代物流發(fā)展部際聯(lián)席會議”，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全國物流發(fā)展的重大問題，國內(nèi)許多省區(qū)也建立了類似的機構(gòu)或機制。據(jù)悉，目前國家發(fā)改委正在制定我國物流發(fā)展的“十一五”規(guī)劃，必將有力地推動物流發(fā)展。



    如何進(jìn)一步開發(fā)物流的需求。我國的物流著眼點不在物流供給，而在于培養(yǎng)和挖掘物流需求，只要有平均利潤，就有企業(yè)會參與進(jìn)來。如今，我們面臨的問題是許多物流企業(yè)缺乏足夠的用戶，物流需求不足是當(dāng)前物流企業(yè)下一步發(fā)展的瓶頸。開發(fā)和拓展物流需求必須用第三方物流的方式，整合現(xiàn)有的分散割裂狀況，必須從顧客需求出發(fā)，設(shè)計物流解決方案，放棄傳統(tǒng)的生產(chǎn)者導(dǎo)向的做法，樹立用戶導(dǎo)向的營銷理念。



    如何加強我國物流行業(yè)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計工作。我們經(jīng)�？吹剑何覀兊呢涍\空載率高達(dá)60％，倉庫量是美國的5倍。企業(yè)為產(chǎn)品儲存 、運輸支付的費用約占生產(chǎn)生本的30％～40％。其實，我們對自己的家底并沒有足夠的數(shù)據(jù)支持，中國社會科學(xué)院財貿(mào)經(jīng)濟研究所曾經(jīng)試圖做一個數(shù)據(jù)對比分析，發(fā)現(xiàn)我國的統(tǒng)計存在很大的漏洞，沒有連續(xù)性。今后，國家應(yīng)當(dāng)在數(shù)據(jù)統(tǒng)計方面加強管理，重視數(shù)字信息資源的開發(fā)利用。



    如何重視信息技術(shù)的運用。加快建立物流產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化。許多國家的成功經(jīng)驗表明，信息技術(shù)的運用對企業(yè)現(xiàn)代化管理至關(guān)重要，物流信息標(biāo)準(zhǔn)化對企業(yè)流程管理十分有效。如今，我們的困境在于不僅物流硬件方面（比如車輛、貨物、包裝物、托盤甚至標(biāo)簽），而且物流的軟件方面都處于百花齊放狀態(tài)，其惡果是缺乏標(biāo)準(zhǔn)化，必然導(dǎo)致信息難以對稱，增大了交易費用。因此，國家有關(guān)部門要盡快出臺統(tǒng)一的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，規(guī)范物流的硬件和軟件，切實推進(jìn)物流信息化的進(jìn)程。



    中資企業(yè)如何做大做強。2005年4月8日，中國遠(yuǎn)洋運輸（集團）總公司和中國外輪理貨總公司獲準(zhǔn)重組。中外理加盟后，可以使中遠(yuǎn)集團的業(yè)務(wù)鏈更加完整，增強主業(yè)競爭能力，有助于實現(xiàn)中遠(yuǎn)集團“由全球承運人向以