有人的地方就有市場，有市場的地方就存在競爭，市場競爭就如同江湖之爭一樣，充滿了血雨腥風，在2006年汽車配件市場硝煙彌漫的戰(zhàn)場上，中國的汽車配件市場，正在經(jīng)歷著一場前所未有的變革。2006年國內(nèi)汽車配件市場戰(zhàn)況如何，讓我們一起來共同關(guān)注回顧！

　　汽配市場還是青澀之果 遠談不上成熟

　　幾成假劣滋生地

　　在一些人眼里，汽車配件市場差不多已成為假劣產(chǎn)品的滋生地。

　　獨立服務(wù)商與4S店之爭

　　據(jù)介紹，汽車生產(chǎn)廠家開辦的4S店正在與獨立服務(wù)商互相較勁。

　　已有專家預(yù)測，國內(nèi)以特許經(jīng)營為主導(dǎo)的4Ｓ店式經(jīng)銷商將越來越多。4Ｓ店集整車銷售、維修保養(yǎng)服務(wù)、配件銷售及金融代理服務(wù)于一體，在很大程度上與整車廠的利益聯(lián)系在一起。

　　而與之相對應(yīng)，獨立汽車服務(wù)商與整車廠沒有任何附屬關(guān)系，個體實力上也遜色得多。這兩大陣營來爭奪中國的汽車服務(wù)市場，孰高孰下？

　　從市場份額上看，不同國家在這方面有所差異。美國獨立服務(wù)商的市場份額高達70％，日本約30％，德國約40％，其他國家大多超過50％。中國目前與美國比較接近，達到70％以上。

　　現(xiàn)在這種格局正在逐漸改變。保有量的迅速增加、私人車主比例的逐步加大、汽車服務(wù)市場本身因競爭而導(dǎo)致的整合等因素，將可能促使獨立服務(wù)市場上出現(xiàn)重量級的連鎖經(jīng)營企業(yè)。

　　運作模式在摸索中

　　關(guān)于汽配市場的運作模式問題，汽車業(yè)界近年來時有爭論，但尚未有定論。無論是傳統(tǒng)的3S、4S還是連鎖店、連鎖超市，似乎每個模式都有其可借鑒之處，也都有其難以彌補的缺陷。

　　“其實無論哪種運作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取決于當?shù)氐膶嶋H情況和市場成熟度�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士如是說。

　　中國的汽車配件市場，正在全面提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球競爭力進程中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。

　　跨國巨頭競逐汽配市場 本土企業(yè)生存難

　　近年來我國汽車市場的快速增長，吸引了跨國汽車零部件巨頭紛紛進入，面對咄咄逼人之勢，記者最近的一次調(diào)查顯示，長期只能追著整車屁股后面跑、發(fā)展滯后的我國汽車零部件企業(yè)，由于技術(shù)和研發(fā)能力的先天不足，時刻面臨被跨國巨頭吃掉的危險，亟待突圍。

　　跨國巨頭紛紛布局 中國成為世界工廠

　　近年來，隨著“6＋3”跨國汽車巨頭相繼完成在華投資布局，在華汽車零部件生產(chǎn)開始出現(xiàn)本土化浪潮，吸引了一批跨國汽車零部件巨頭來華投資設(shè)廠，我國開始成為世界汽車零部件生產(chǎn)工廠。

　　據(jù)統(tǒng)計，在全國5000多家汽車零部件企業(yè)中，目前已有1200多家是外商投資企業(yè)，超過1/5，跨國汽車零部件集團在華獨資和合資企業(yè)在我國已形成列強環(huán)伺之勢。專家說，進入中國市場的跨國汽車零部件集團，許多都是位居世界500強企業(yè)，它們在帶來技術(shù)和資本的同時，為國內(nèi)汽車零部件市場導(dǎo)入了全球化、中性化、同步化、模塊化等先進管理理念和經(jīng)營模式，為我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來嚴峻挑戰(zhàn)。

　　市場競爭加劇 小企業(yè)單打獨斗生存難

　　今年是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“拐點年”，經(jīng)過連續(xù)幾年的高速增長，今年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯趨緩，增幅下降近一半。汽車市場的這一驟變，立即在汽車零部件市場得到顯現(xiàn)。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認為，出現(xiàn)這一局面，表現(xiàn)看是市場應(yīng)變能力差，暴露的卻是我國汽車零部件企業(yè)對跨國巨頭帶來的全球化采購、同步化研發(fā)和模塊化供貨等競爭新要求不適應(yīng)的深層危機。這種危機主要體現(xiàn)在我國汽車零部件企業(yè)面臨的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和成本控制等幾大瓶頸制約。

　　此外，規(guī)模小，批量少，成本控制力弱，不能適應(yīng)用戶對產(chǎn)品質(zhì)量、成本、交貨期等全球化采購要求，使我國汽車零部件企業(yè)與跨國公司的競爭能力相差懸殊。特別是隨著轎車整車價格戰(zhàn)的頻繁上演，成本壓力不斷向零部件環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，我國汽車零部件企業(yè)整體競爭力面臨巨大挑戰(zhàn)。以武漢市為例，目前這個市近百家零部件企業(yè)中沒有一家規(guī)模達到10億元�！靶　⑸�、亂、單打獨斗”成了當前我國汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀的真實寫照。

　　2006年中國汽配行業(yè)三道難題需解決

　　2006年，是國家實施“十一五”規(guī)劃的開局之年，對于汽車及零部件企業(yè)來說，步入了新一輪的競爭和發(fā)展階段。筆者以為，在新一輪競爭和發(fā)展中，上游的壓價、下游的漲價，跨國公司同臺競爭的嚴峻挑戰(zhàn)，是擺在國內(nèi)汽車零部件企業(yè)面前現(xiàn)實而又不得不破解的三大難題，是零部件企業(yè)必須跨越的 “三座大山”。

　　建立“一體化發(fā)展合作體系”

　　隨著汽車市場競爭的進一步加劇，降價是市場競爭的必然結(jié)果，在未來幾年恐怕也將是一個永恒的主題。作為主機廠或整車廠為了確保自己的利潤空間，不得不對下游的企業(yè)進行壓價，恐怕也有其苦衷。那么，汽車零部件企業(yè)怎樣才能最大限度地規(guī)避降價的風險和減少損失呢？筆者以為，汽車零部件企業(yè)應(yīng)與主機或整車廠建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，實行與主機或整車廠“攜手并進，精誠合作，共謀發(fā)展，實現(xiàn)雙贏”的“一體化發(fā)展”策略，通過自己的自主創(chuàng)新，提高核心競爭能力。如某家活塞生產(chǎn)企業(yè)，近年來，一直堅持做到：主機廠的需求就是他們的關(guān)注焦點；為主機廠提供超前的產(chǎn)品開發(fā)支持，確保產(chǎn)品質(zhì)量的不斷升級和產(chǎn)能的穩(wěn)定提升；以“超越用戶期望”的思考方式，與主機廠一起解決現(xiàn)實與預(yù)期之間的差距問題，從而為市場終端用戶提供優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品及服務(wù)。該公司早在2000年與玉柴配套之初，就確定了“產(chǎn)品開發(fā)為先，配套協(xié)作跟進”的理念，產(chǎn)品開發(fā)始終堅持“大膽構(gòu)思、縝密論證、不怕失敗”的自主創(chuàng)新指導(dǎo)思想。5年來，該公司針對玉柴產(chǎn)品成立了由總經(jīng)理掛帥的項目組，整合公司技術(shù)、銷售、質(zhì)量、生產(chǎn)4大系統(tǒng)的資源，建立了全過程、全方位的玉柴產(chǎn)品“綠色通道”：在產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)溝通方面，由總工牽頭，技術(shù)中心負責加強與玉柴技術(shù)中心等相關(guān)部門的溝通，充分發(fā)揮公司軍工技術(shù)的優(yōu)勢，把自己獨特的見解和構(gòu)思應(yīng)用到玉柴產(chǎn)品開發(fā)和老產(chǎn)品的改進上，既保證了開發(fā)進度，又保證了開發(fā)質(zhì)量。在銷售方面，建立玉柴辦事處，全面負責并協(xié)調(diào)玉柴產(chǎn)品全過程、全方位形成和發(fā)生的各種信息，并及時傳遞回公司，確保了工作的主動性、信息的準確性和跟進的及時性。在生產(chǎn)方面，該企業(yè)近年先后投入2000多萬元進行技術(shù)改造，建立和完善了玉柴產(chǎn)品的生產(chǎn)專線，實行了數(shù)控化改造。

　　同時，該公司逐步推行精益生產(chǎn)方式，實行節(jié)點管理，既保證了玉柴產(chǎn)品的交貨期，又促進了產(chǎn)能穩(wěn)步提升。在質(zhì)量管理方面，公司先后通過了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001標準的認證，堅持質(zhì)量管理的“八項原則”，綜合運用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，對生產(chǎn)、管理過程各環(huán)節(jié)進行深入細致的控制與分析，實現(xiàn)了產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)的持續(xù)改進。該公司通過走“與主機廠同步發(fā)展自主創(chuàng)新之路”，在與主機廠同步發(fā)展建立戰(zhàn)略合作關(guān)系的基礎(chǔ)上，堅持自主創(chuàng)新，最終實現(xiàn)了雙贏，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。自2000年進入玉柴配套體系、2001年正式批量供貨以來，該公司與玉柴同頻共振，精誠合作，與玉柴技術(shù)中心一道聯(lián)合完成8個系列活塞的開發(fā)，先后提供新產(chǎn)品200多個品種，并實現(xiàn)了玉柴的銷售量和市場份額以每年10%的增幅上升。

　　建立內(nèi)部挖潛機制

　　對汽車零部件企業(yè)來說，在下游產(chǎn)品漲價的客觀事實無法改變的情況下，可以從自身想辦法，通過建立內(nèi)部挖潛機制來減少損失。如2005年以來，由于鋁等主要原材料大幅漲價，上面提及的這家公司因此而增加成本300多萬元。為了克服成本的壓力，降低成本，該公司開展了 “成本風暴”活動，經(jīng)過近一年的實施，取得了顯著效果，到11月底，已產(chǎn)生可計算經(jīng)濟效益410萬元，特別是鋁屑壓塊、鋁渣過濾兩個項目是長期收益項目，每年均可節(jié)約近300萬元；通過加強采購品價格統(tǒng)一控制，制定采購物資價格節(jié)約獎制度，預(yù)計全年可節(jié)約100萬元； 通過規(guī)范廢舊物資處理程序，到11月底，共處理廢舊物資118萬元，因調(diào)價創(chuàng)收7萬元；各單位通過加強內(nèi)部管理，小改小革，掀起了“講成本、降成本”的熱潮。通過開展“成本風暴”活動，干部員工的成本意識得到大幅度提高，出現(xiàn)了“人人抓成本，事事講成本”的可喜局面。1-11月份可比產(chǎn)品制造成本與去年同期相比下降7個百分點，超過計劃2個百分點，材料的綜合利用率提高了4個百分點。預(yù)計全年可節(jié)約成本500萬元以上。

　　建立自己獨特的比較優(yōu)勢

　　在經(jīng)濟全球化、資源國際化、區(qū)域經(jīng)濟一體化和汽車產(chǎn)業(yè)跨國公司化的新經(jīng)濟時代，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)被推上了與跨國公司同臺競爭的舞臺，有的甚至成了師徒間的博弈。在這場一開始就不公平的競爭較量中，汽車零部件企業(yè)如何求得生存和發(fā)展呢？筆者建議，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)不妨學一學“田忌賽馬”的故事，建立自己獨特的比較優(yōu)勢。和跨國公司相比，如果我們的產(chǎn)品和品牌不如別人，我們可以在服務(wù)上做得更好，比如更快的響應(yīng)速度、更細致的服務(wù)；在產(chǎn)品方面，我們無法在全線產(chǎn)品上和別人競爭，但可以專注于某個特定市場、特定人群，在這一塊做得比別人好；在技術(shù)方面，我們無法在高精尖上與之競爭，在某些技術(shù)應(yīng)用訣竅上與跨國公司一爭高低等等，最終形成企業(yè)自己獨特的比較優(yōu)勢，我相信每個企業(yè)，只要用心，只要敢于創(chuàng)新，就能做到。

　　有專家認為，“十一五”期間，既是汽車零部件企業(yè)優(yōu)勝劣汰、競合的關(guān)鍵時期，也是汽車零部件企業(yè)求得快速發(fā)展的黃金期。大浪淘沙，誰將在新一輪的競爭中獨領(lǐng)風騷，成為市場爭寵的驕子，我們將拭目以待。

　　面對歐美控告中國汽配進口政策引發(fā)思考

　　《辦法》出臺不過半年多就觸發(fā)了這場爭端，連同2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導(dǎo)體稅制問題的爭端一度發(fā)展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的潛在貿(mào)易爭端風險。

　　要考慮我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的可行性，就應(yīng)當未雨綢繆，深入研究其與主要貿(mào)易伙伴貿(mào)易政策的矛盾。

　　中國和美國、歐盟之間的汽車貿(mào)易政策之爭走到了一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點。新華社3月31日報道，3月30日，美國歐盟共同向世貿(mào)組織投訴我國汽車零部件進口政策。

　　新的汽車貿(mào)易政策勢在必行

　　近年來我國汽車市場出現(xiàn)了爆炸式增長，由于我國主要汽車生產(chǎn)企業(yè)多數(shù)屬于合資企業(yè)，外方為了盡快形成生產(chǎn)能力，搶占市場份額，同時企圖減少對中國的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，維持其對中國的技術(shù)優(yōu)勢和在合資企業(yè)中的主導(dǎo)權(quán)，這些企業(yè)大量進口構(gòu)成整車特征的零部件，在中國國內(nèi)的合資工廠內(nèi)部只進行極為簡單的組裝工序，號稱 “僅僅安裝上四個輪子”，在中國國內(nèi)增值程度微不足道，卻規(guī)避了整車進口的高關(guān)稅。而由于符合地方政府及其領(lǐng)導(dǎo)的某些短期目標，這種做法又受到了地方政府動用行政力量給予的支持鼓勵，致使國家提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力、促進國內(nèi)汽車企業(yè)技術(shù)進步的目的有全面落空之虞。在這種情況下，新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)提出“整車特征”概念并落實其管理，以便促使合資企業(yè)推進核心零部件國產(chǎn)化，降低對進口零部件的依賴程度，實屬勢在必行。

　　關(guān)于美歐對中國汽車產(chǎn)品進口政策的指責，我們首先應(yīng)當明確，我們決不愿意采用、實施不符合世貿(mào)組織規(guī)則的補貼、優(yōu)惠等政策工具，但我們希望美國和歐盟能夠充分意識到，自由化并非GATT/WTO的基本目標，而是實現(xiàn)其基本目標的手段，促使發(fā)展中國家經(jīng)濟社會發(fā)展才是其基本目標之一，GATT/WTO也為此賦予有關(guān)成員國一系列可以使用的政策工具。

　　我國相關(guān)規(guī)定并非違背WTO規(guī)則的要求

　　就這場爭端本身而言，從兩個方面來分析，我國相關(guān)規(guī)定并非違背WTO規(guī)則的要求。第一，原產(chǎn)地規(guī)則通常按照增值程度計算原產(chǎn)地，在中國國內(nèi)工廠用構(gòu)成整車特征零部件組裝成的整車，其國內(nèi)增值程度也不足以按照原產(chǎn)地規(guī)則認定其為中國國內(nèi)生產(chǎn)的整車，換言之，對構(gòu)成整車特征的零部件總成按照整車稅率課征進口稅，完全合理。第二，WTO《與貿(mào)易相關(guān)的投資措施協(xié)定》禁止強制性要求外資企業(yè)“購買或使用國產(chǎn)品或任何國內(nèi)來源的產(chǎn)品”，禁止強制性要求外資企業(yè)“購買或使用進口產(chǎn)品限制在于其出口的當?shù)禺a(chǎn)品的數(shù)量或價值相關(guān)的水平”，但我國無論是新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》還是《辦法》，都沒有向外資企業(yè)施加上述要求，僅僅是堵塞進口稅收管理的漏洞而已。

　　按照WTO爭端解決機制，美國和歐盟向 WTO的投訴他們與中國之間為期60天的磋商期，這并不等于WTO專家小組開始工作。美歐雙方也均表示希望在WTO啟動正式程序之前與中國磋商解決問題。這場爭端其最終結(jié)果如何，取決于雙方的經(jīng)濟政治實力、掌握運用WTO規(guī)則的程度以及國際談判藝術(shù)。但《辦法》出臺不過半年多就觸發(fā)了這場爭端，連同 2003年—2004年間中美兩國圍繞中國半導(dǎo)體稅制問題的爭端一度發(fā)展到美國政府正式向WTO提出申訴的地步，充分顯示了我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的潛在貿(mào)易爭端風險。